danke für Deine Klarstellung- wieder was gelernt.
Gibt es eine Begründung, warum es bei Signalen im Bahnhofsbereich keine Signalsperre gibt?
Gruß Ulli
Hallo Ulli,
die einfache Antwort auf deine Frage ist: es gibt auch bei Signalen im Bahnhofsbereich eine Signalsperre, sie heisst einfach "Automatischer Signalbetrieb aus". Die komplizierte Antwort ist, dass es vielleicht grundsätzliche Unterschiede zwischen Stellwerken der DB und SBB gibt, und ich daher ich ein bisschen ausholen muss:
Bei Relais-Stellwerken der SBB - das gilt also nicht für eStW - unterscheidet man bei Signalen, ob sie in eine Fahrstrasse eingebunden sind oder nicht.
Fahrstrassen existieren prinzipiell nur innerhalb von Bahnhofbereichen (also im Bereich zwischen allen Einfahrsignalen). Eine Fahrstrasse auf die Strecke endet am "gegnerischen" Einfahrsignal, also dort wo der Bereich "Strecke" anfängt. Das sieht man schön am angefügten Bild: sobald die Strecke anfängt, gibt es keine Fahrstrassen-Ausleuchtung mehr. Die Strecke wird also vollständig und nur über den Streckenblock gesichert (ev. ist das bei der DB anders).
Alle Signale innerhalb des Bahnhofbereichs sind mit einem "automatischen Signalbetrieb" ausgerüstet (ASB), d.h. wenn der ASB eingeschaltet ist wird die Fahrstrasse ab diesem Signal gestellt, sobald der "Anstosspunkt" vom Zug befahren wird. Die Fahrstrasse wird entweder an ein fixes Ziel, oder - falls vorhanden - über die Zuglenk-Daten oder über Lenkziffern (gibt es heute glaub's gar nirgends mehr) an das entsprechende Ziel gestellt. Wenn man als Fdl nicht will, dass die Fahrstrasse automatisch gestellt wird, muss man an diesen Signalen den ASB ausschalten. Zur Vollständigkeit: es gibt auch Signale die über keinen ASB verfügen, dann muss der Fdl die Fahrstrasse immer manuell einstellen (ausser es gibt einen "Automatischen Durchgangsbetrieb" ).
Bei Signalen, die nicht in eine Fahrstrasse eingebunden sind - und das können nur Blocksignale oder Deckungssignale (z.B. für Barrieren) sein - steht (oft, aber nicht immer) eine "Signalsperre" zur Verfügung. Diese verhindert ebenfalls, dass das entsprechende Signal auf Fahrt gestellt wird, wird aber im Normalbetrieb nie gebraucht, weil wenn der Zug schon auf dem Weg Richtung Strecke ist (und dann zwingend bis zum nächsten Bahnhof fahren muss), es ja ausser im Notfall keinen Grund gibt, den Zug vor dem Blocksignal "künstlich" anzuhalten.
Im Prinzip ist das Einschalten der Signalsperre also das Gleiche wie das Ausschalten des ASB: das Signal wird nicht auf Fahrt gestellt.
Unterschiedlich wird es bei der Behandlung einer Störung: wenn z.B. der Streckenblock unmittelbar nach dem Bahnhof gestört ist, muss das entsprechende Ausfahrsignal mit der "Blockumgehung" auf Fahrt gestellt werden. Ist aber der Streckenblock nach einem Blocksignal gestört, muss dort die Signalsperre eingeschaltet, und dass Blocksignal dann mit der "Signal-Notfahrtstellung" auf Fahrt gestellt werden.
"Interessant" ist übrigens, dass in ILTIS bei einem Domino-Stellwerk die Ausleuchtung auf der Strecke so aussieht, wie wenn es eine Fahrstrasse hätte. Die "grüne" Ausleuchtung auf der Strecke wird aber eigentlich vom roten Blockpfeil übernommen, d.h. sobald eine Fahrstrasse an die Strecke eingestellt ist und somit "vorgeblockt" wird (Blockpfeil weiss-rot), wird auch die grüne Fahrstrassenausleuchtung angezeigt. Auf dem ILTIS-Screenshot sieht man den gleichen Bahnhof wie auf dem Bild vom Domino, und eine ähnliche Situation, mit den "Fahrstrassen" auf der Strecke.
nochmals danke. Ich hoffe, dass ich Dir nicht zu viel Freizeit weggenommen habe.
Es ist schon spannend was da alles im Detail abläuft und wie das ieinander greift.
Soweit ich das bis jetzt beurteilen kann, sind SpDr und Domino nicht so weit auseinander.
Ein deutlicher Unterschied gibt es aber bei der Anforderung eine Strecke, wenn das noch
per Hand gemacht werden muss - und das ist auch ein Mangel, der sich aus der Historie
von Modellstellwerk zieht - leider. Für den Schweizer Modellbahner ist das aber Hindernis,
er hat immer einen Zentralblock und mehr braucht es nicht.
Auch von mir ein herzliches Dankeschön für deine Erklärungen.
Vielleicht eine doofe Frage: dann gibt es nur in den Durchgangsbahnhöfen Signale mit "ASB"' In grossen Bahnhöfen wie z.B. in Bern nicht? dort muss der Fahrdienstleiter die Fahrstrassen selber stellen?
Freundlicher Gruss aus dem Emmental
Stefan
H0 DC
Steuerung: ECoS und Modellstw, DCC
Rückmeldung: Littfinski und Märklin
Vielleicht eine doofe Frage: dann gibt es nur in den Durchgangsbahnhöfen Signale mit "ASB"' In grossen Bahnhöfen wie z.B. in Bern nicht? dort muss der Fahrdienstleiter die Fahrstrassen selber stellen?
Heute werden die Stellwerke von (fast) allen SBB-Bahnhöfen über das Leitsystem ILTIS bedient. Das passiert in den 4 Betriebszentralen (BZ) in Renens bei Lausanne, in Olten, in Polleggio (Tessin) und Zürich Flughafen. Die BLS hat ihre eigene BZ in Spiez, die SOB ihre in Herisau.
Die Steuerung der Fahrwege der Züge erfolgt über sog. "Zuglenkdaten". D.h. jeder Zug hat einen Datensatz, der tagesscharf den gleis- und weichengenauen Fahrweg beinhaltet, vom Start- bis zum Zielbahnhof. In diesem Datensatz sind auch "Dispositionskriterien" vorhanden, welche z.B. steuern, um welche Zeit ein Signal auf Fahrt gestellt werden soll, ob eine Fahrstrasse erst eingestellt werden darf wenn ein anderer Zug an einem anderen Ort eingefahren ist, oder ob ein Anschluss von einem anderen Zug abgewartet werden muss (und vieles mehr). Aufgrund von diesen Zuglenkdaten wird der zugfahrstrassen-basierte Bahnbetrieb grundsätzlich vollautomatisch abgewickelt, es muss also kein Fdl mehr ein Signal manuell stellen, auch nicht auf den grossen Bahnhöfen wie Zürich, Bern, Basel oder Olten. Wenn alle Züge pünktlich verkehren, beschränkt sich die Arbeit des Fdl also grundsätzlich "nur" auf das Überwachen des Zugverkehrs.
Im Störungs- oder Verspätungsfall ist es Aufgabe der Teams in den BZ, Massnahmen zu ergreifen damit der Betrieb möglichst rasch wieder in einen "Planzustand" kommt. Dazu gehört eben auch das Anpassen der Zuglenkdaten, z.B. um den Zug über ein anderes Bahnhof- oder Streckengleis fahren zu lassen. Auch dieses Anpassen erfolgt auf einigen Abschnitten bereits automatisiert (sog. "Real Time Optimisation RTO" ). d.h. in Bereichen wo es RTO gibt berechnet ein Algorithmus aufgrund der aktuellen Betriebssituation, welche Gleisbenutzung am Idealsten ist, damit die Züge möglichst "schlank" aneinander vorbei kommen, und passt dann die Zuglenkdaten selbständig an.
Das manuelle Einstellen einer Zugfahrstrasse ist heute also weitgehend verschwunden, in der Regel passt man eher die Zuglenkdaten an und lässt die Fahrstrasse dann von ILTIS einstellen. Was aber immer noch oft passiert ist, dass man den Automatischen Signalbetrieb ASB an einem Signal ausschaltet, denn dann wirken auch die Zuglenkdaten an diesem Signal nicht mehr. Wenn also beispielsweise in Bern in Gleis 2 der IC81 Richtung Zürich mit Abfahrt zur Minute .02 bereitsteht, ist am Ausfahrsignal Richtung Osten der ASB eingeschaltet. Sobald alle Anschlüsse abgewartet sind, und keine Konflikte mehr mit anderen Zugfahrten bestehen (in diesem Fall z.B. muss der IR von Luzern mit Ankunft .00 eingefahren sein), wird etwa 30 Sekunden vor der definierten Abfahrtszeit die Fahrstrasse Richtung Bern Wankdorf automatisch über den Fahrweg eingestellt, welcher im Zugdatensatz gespeichert ist. Wenn jetzt aber 1 Minute vor Abfahrt das Zugpersonal meldet, dass sich die Abfahrt noch verzögert, wird der Fdl sofort den ASB am Ausfahrsignal ausschalten, damit die Ausfahrt eben nicht eingestellt wird und dann den ganzen weiteren Betrieb behindert.
Rangierfahrstrassen müssen aber in der Regel vom Fdl manuell eingestellt werden.
Eingetragen am 06.06.2026 15:56
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